Зверь-машина

Максим Приходько
редактор отдела журнала 'Автомобильная жизнь'
7 Март 2008

- Что изменилось за прошедшие восемь в автомобильной промышленности России, какие тенденции можно проследить?

 

- Тенденция простая, сейчас мы идём в ногу со всем миром. Если говорить о нашей автомобильной промышленности, доставшейся с советских времён, то дела там не очень весёлые. Хотя, согласно милицейской статистике, самый распространённый у нас в стране автомобиль - это 'Жигули' классические, с задним приводом. Это не означает, что народ очень хочет купить эту машину, это говорит о пока невысокой платёжеспособности населения. Наши автомобилестроители ищут потенциальных инвесторов и партнеров на Западе, которые поделились бы и "шасси", и трансмиссией и моторами.

Сегодня у нас в стране сборочного производства очень много - от Калининграда до Новоуральска. У нас собирают всевозможные автомобили, как последних моделей, например, последний 'писк' - это 'Форд Фокус', 'Форд Мондео' обновлённый, 'Тойота Камри', так и не совсем свежие модели, с точки зрения разработки и дизайна, тем не менее, они находят спрос. Всё равно они заведомо лучше, чем отечественное производство. Даже с точки зрения пассивной безопасности в импортных автомобилях все нормально по сравнению с отечественными машинами. Только недавно 'Лада-Калина' обзавелась подушками безопасности и антиблокировочной системой тормозов. Сейчас уже 21-й век, а отечественные машины с должной оснасткой в плане пассивной и активной безопасности появились только что. До того нам говорили, в том числе и на ВАЗе, что мы бы рады построить, но отечественный потребитель не поймёт нас, поскольку это несомненное удорожание. Вот такие сказки про белого бычка.

 

- Насколько выгодно вкладывать в России деньги в производство автомобилей, в сборку?

 

- Вы знаете, выгодно. Можно привести сюда инвестора, построить завод какой-то именитой или не очень автомобильной фирмы и начать здесь производство. Всё упрётся в локализацию, то есть, согласно 166-му постановлению правительства Российской Федерации, через три года, машина должна состоять минимум на 50-40% из деталей, которые произведены здесь, в стране. Сейчас под Петербургом собирается знаменитый 'Форд Фокус', за которым стоят большие очереди, но что там российского? Это наполнитель для сидений, боковые стёкла, все заправочные и технические жидкости, колёса, я имею в виду - резина, и резиновый коврик под аккумуляторную батарею. Это что, очень наукоёмкое производство. Мы только на это способны? Нам нужно привезти в Россию тех, кто сделает должную компоновочную оснастку, кто придёт к нам с новым производством моторов, потому что не секрет, что у нас моторы по объективным причинам делают плохие.

Работа в этом направлении только-только начинается, недавно в страну пришёл 'Фольксваген'. Он не только строит свой завод под Калугой, но и создаст производство комплектующих деталей. Как только мы научимся производить качественные комплектующие, тогда уже можно будет говорить о том, что автомобилестроительный бизнес принесёт нам удачу и дальнейшее развитие. Общеизвестно, что на одного сборщика на автомобильном конвейере приходится 14 человек-смежников, тех, которые делают детали, чтобы все эти детали встретились на конвейере, и получилось готовое изделие. Пока не будет каких-то кардинальных шагов к тому, чтобы завлечь не только производителей, но и всех, кто делает комплектующие детали машин, говорить об эффективном развитии автомобильной промышленности рано.

 

- Пишут о том, что в качестве производителей этих комплектующих очень выгодно использовать средний, мелкий бизнес. Это возможно, когда вокруг больших заводов строятся небольшие предприятия, которые снабжают основное предприятие необходимыми деталями. В России такое приживется?

 

- Это вполне возможно. Заводы ВАЗ, АЗЛК - это государства в государстве, это модель построения западного производства 60-х годов прошлого века, когда сам себя обеспечиваешь. У 'Автоваза' существует до сих пор свое моторное производство, своя литейка, он делал всё для себя сам. И в итоге понятно, к чему это привело. В свое время Косыгин сделал великолепный подарок для советских людей - 'Автоваз'. Он был хорош по лекалам и масштабам того времени. А сейчас этот способ производства стал убыточным, есть великолепные предприятия, которые могут поставлять с должным качеством оснастку, фурнитуру и все комплектующие, нужные ВАЗу. Раньше было так - не хочешь, не бери. Был один завод в стране, и больше ты нигде стекла не возьмёшь. Что давали, на том и спасибо. А теперь имеется большой выбор.

Если вы побываете на автовыставках, которые проходят в Москве, то увидите павильоны, где представляются предприятия, производящие запасные части и комплектующие для автомобилей. Знаете, сколько там китайских фирм? Я сам подходил к китайцам и спрашивал - а такую-то деталь для 'Волги' вы сделаете? Через переводчика китайский товарищ сказал - вы мне покажите её, я покручу в руках и сделаю вам такую. И назвал совершенно смешную цену. Вот вам и ответ на вопрос. Если производителей комплектующих будет больше, то и цена их товаров будет конкурентоспособна. Но производители комплектующих придут только в том случае, если будут сделаны серьёзные затраты на развитие этого бизнеса, а также если увидят перспективу хорошей прибыли вложенных средств. Например, в Чехии есть два завода - 'Киа' и 'Хёндай', они суммарно производят порядка 600 тысяч автомобилей и эти два завода находятся практически рядом. Вот туда, чтобы построить завод по выпуску какой-нибудь выхлопной системы или деталей для кондиционеров, люди стоят в очередь. Потому что они видят, что есть рынок сбыта. А в России тот же завод 'Ижавто', где производят несколько моделей 'Киа', от 'Спектры' до внедорожника 'Сорренто', там годовой выпуск автомобилей составляет порядка 80 тысяч автомобилей в год. Это капля в море. А завод еще в советские времена был рассчитан на производство 250 тысяч автомобилей. Он и сейчас может столько выпустить, но делает ровно столько, сколько ему дадут машинокомплектов. Участие мелкого и среднего бизнеса в автомобильном производстве вполне возможно. Но всё равно упор надо делать на крупных, мощных гигантов. А из крупных заводов такого уровня у нас действует только выпускная система 'Тенека' американская и 'Бош-Саратов' знаменитый, который работает там чуть ли не со времен окончания перестройки, он выпускает очень приличные автомобильные свечи.

 

- Каковы перспективы автомобильного бизнеса в России? Я имею в виду производство. И что должно сделать государство, чтобы эта отрасль экономики развивалась динамично?

 

- Государство всё, что могло, уже сделало. Во-первых, был ограничен ввоз б/у импортных автомобилей. Во-вторых, было принято 166-е постановление о локализации сборки, то есть - завози и действуй. Хорошо известно, что иностранцы любят начинать любое свое производство в 'чистом поле'. Могу привести только единичные случаи, например 'Ижавто' или АЗЛК, когда иностранные компании размещали свое производство в старых цехах заводов. Я уверен, что у нас есть все условия для того, чтобы строить заводы и производить автомобили, поскольку страна у нас огромная, спрос на автомобили всегда будет. Наш автомобильный рынок, в отличие от Европы, только развивается. Политическая ситуация спокойная, поэтому люди начинают понемножечку, говоря по-простому, обрастать жирком, покупать хорошие автомобили. Молодежь уже не представляет, какой голод в советское время был на автомобили. Тогда, чтобы купить за свои 'кровные' автомобиль, нужно было собирать металлолом, кого-нибудь брать на буксир, одобрять политику партии и отсылать продуктовые посылки на Кубу. Теперь можно купить всё что угодно. И производитель это чувствует, поскольку производить автомобили здесь или завозить их, это, как говорят в Одессе, две большие разницы. Здесь произведённая машина все равно будет дешевле.

 

- А как обстоят дела с кадрами?

 

- Конечно, сейчас все наши заводы сталкиваются с дефицитом рабочих рук, именно качественных рабочих рук. Катаклизмы 90-х годов практически вымыли рынок высококвалифицированных сборщиков, токарей, фрезеровщиков, наладчиков. Все ударились в торговлю, стали сплошь юристами, экономистами и бизнесменами. А крутить гайки некому уже. В Набережных Челнах, где производят автомобили 'Фиат' и корейские внедорожники, я спросил, где они берут столько квалифицированных людей? Они сказали, что открыли учебный цех и сами учат рабочих. И так поступают практически все. Невозможно всех рабочих вывезти в Корею, в Японию, или в Швецию, чтобы там их обучить. Да, какой-то передовой отряд вывозят, это общепринятая практика. А дальше, конечно, надо учить здесь. Профессионально-технических училищ уже практически не осталось, техникумы худо-бедно возрождаются, но всё равно их очень мало. Вот в Москве высококвалифицированный токарь получает уже около полутора тысяч долларов, я уже не говорю про какие-то более серьёзные профессии. Поэтому перед государством стоит очень большая задача - снова придти на рынок образования, восполнить образовавшийся пробел. Потому что когда-то инженерные кадры были очень сильны. Теперь старики уходят, а заменить их некем, к сожалению.

 

- Об этой проблеме неоднократно говорил Медведев. Что сегодня мешает развитию автомобильного бизнеса? Какие недостатки вы видите? Что следовало бы изменить?

 

- Я бы сказал, что пока государственная политика в автомобильной отрасли проводится такая, как надо. Кто бы ни пришёл, говорим - ура, какое счастье, главное, что вы пришли, спасибо. Это когда приходят такие гиганты, как 'Тойота' или 'Дженерал Моторс', 'Форд'. Но мне не понятно, почему у нас начинают производить китайские автомобили. У меня есть опыт "общения" с китайскими машинами. У нас в журнале есть несколько китайских автомобилей, и на китайской машине я проехал от Москвы до Якутска не по самым лучшим дорогам, но при всех их достоинствах, приветствовать китайских производителей в России, я бы не стал. В силу того, что в Китае нет института авторского права как такового. Они взяли двигатель 'Тойоты' и спокойно его поставили на свой автомобиль. Мы такое сделаем - нас завтра в суд поведут. Скажут - вы что же, ребята, творите? Примечателен факт, что такой монстр автомобильной промышленности как 'Дженерал Моторс', судился с одной из китайских компаний 'Черри', потому что они сделали практически слепок автомобиля 'Дэу Матисс'. Была такая игра 'найди 10 отличий', но китайцы сумели как-то доказать, что это их самостийная разработка. При всех прочих сходных условиях, конечно, китайские машины ещё сыроваты. Через лет 5 возможно, они и поднатореют. Сейчас сделать точную копию с чего-либо, при нынешнем развитии прогресса, не показатель. Главное - сохранить структуру металла, прочностные характеристики, которые заложены изначально в лицензионном изделии, чего невозможно добиться. Поэтому я бы китайцев в меньшей степени пускал в Россию.

Интересные факты:
Загрузка ...












Европейский форум