Rambler's Top100 Service

Вагончик тронется?

активист Приморского РШ МГЕР
14 Декабрь 2009

Железные дороги в России - больше, чем дороги. Тонкие линии рельс на карте страны являются основными транспортными артериями, соединяющими между собой отдаленные регионы огромного государства. Именно поэтому любые длительные простои вагонов, 'пробки' на железнодорожных станциях России подобны опасным тромбам в кровеносных сосудах экономического организма. Такими 'тромбами', тем более опасными в пору сезонного увеличения нагрузки на железнодорожные пути в связи с интенсивными перевозками жидкого и твердого топлива, можно считать скопления вагонов, которые с октября наблюдаются в крупных грузовых портах Дальнего Востока.

Как сообщает РИА 'ВостокМедиа', по состоянию на 23 ноября на станции Находка-Восточная простаивало 49 составов (2 940 вагонов), на станции Ванино - 41 состав (2 210 вагонов), на станции Посьет - 28 составов (1 540 вагонов) с углем.

Транспортники объясняют такую ситуацию нарушением норм отгрузки угля в полувагоны, что привело к усложнению разгрузки. Также известно, что в портах до подхода первых полувагонов с углем скопилось множество цистерн с нефтью, которая на правах жидкости имеет приоритетное значение при выгрузке, хотя оба вида топлива предназначены для экспорта. Как пояснил мне один из работников порта Восточный, 'пока не сольют нефть, никто за уголь не возьмется'. Пробка из составов с цистернами начала образовываться еще в октябре. Частично из-за опоздания танкеров: осенние шторма в японском море заставляют менять расписание судов. Однако существует и куда более серьезная причина.

По мнению портовиков, пробки создаются из-за хаотической подачи вагонов на выгрузку и нескоординированной работы железнодорожников. В этом есть большая доля истины: на железной дороге планирование решает больше, чем начальная ставка за вагон, так как несколько лишних дней простоя могут свести на нет все прибыли от перевозки. При этом в процессе распределения вагонов между клиентами ОАО 'РЖД' (на погрузку) и подачи вагонов грузополучателям (на выгрузку) необходимо учитывать не такой большой круг факторов. С этой задачей смог бы справиться и средней руки экономист или математик. Число факторов, которые необходимо учитывать при планировании, ограничено и делится на постоянные и переменные. Постоянным показателем является, к примеру, срок оборота вагона по какому-либо направлению. Грузовой состав из Владивостока, двигаясь с такой-то плановой скоростью, дойдет до Москвы за столько-то суток. К переменным факторам относятся количество вагонов, указанных в заявках от грузоотправителей, ставки на груженый и порожний пробег или стоимость аренды вагона за сутки (для филиалов ОАО 'РЖД'), а также случаи форс-мажора - погодные условия, аварии или даже плановый ремонт железнодорожного полотна. Именно последний вид 'форс-мажора', по мнению специалистов-экспедиторов, хотя и носил обычный плановый характер, стал основой причиной длительного простоя полувагонов на ДВЖД. Загруженные углем по старой технологии, составы должны были прибыть до наступления морозов, однако потеряли слишком много времени, ожидая пока ремонтники закроют 'окна' - участки железной дороги, подлежащие ремонту. Без ответа остается вопрос: почему два подразделения ОАО 'РЖД' - движенцы и ремонтники - не могут согласовать действия друг с другом, а специалисты по планированию 'забывают' учитывать некоторые известные факторы риска, такие как сезонные шторма в Японском море? Ведь для решения последней проблемы сотруднику одного из филиалов ОАО 'РЖД' необходимо всего лишь набрать номер порта выгрузки и узнать ситуацию с загруженностью подъездных путей и график подхода танкеров, не говоря уже о том, как просто наладить контакт между двумя отделами одной корпорации. Вследствие такой несогласованности ежегодно возникают грандиозные заторы на путях и совершенно не нужные в кризис финансовые потери.

Справедливости ради, следует отметить, что и портовики отчасти виновны в создавшейся ситуации. Точнее не сами портовики, а инфраструктура портов, которую вряд ли у кого-то повернется язык назвать инновационной или хотя бы современной. Широко разрекламированный порт Восточный тянет скорее не на приморские ворота России, а на калитку позади дома. Недостаточное количество подъездных путей сказывается при любом отклонении от норматива. В то же время процесс расширения портовой инфраструктуры в Приморье всегда упирается в проблему частной собственности на землю - собственники, некогда за копейки скупившие себе земли в районе порта, при малейшем упоминании о возможной прибыли от использования этих территорий заламывают цены настолько, что любой торг становится неуместен. Примером неудачной попытки расширения инфраструктуры стала инициатива компании 'RIMSCO': собственник земли, по которой вагон под погрузку должен был проехать всего около 40 метров, затребовал с каждого вагона по 7 тысяч рулей. Неплохая мзда за использование ржавых советских рельсов. Таких примеров множество, однако, ни названий компаний, ни тем более, имен собственников называть не принято. В Приморье вообще не принято выносить сор из избы, вероятно, поэтому край слывет одним из самых стабильных в стране. Стабильно тихий регион. Как болото.

Неразвитая или устаревшая транспортная инфраструктура и несогласованность действий - это основные и (увы!) традиционные вопросы, которые предстоит решать транспортникам. Каждый год вскрыть эти проблемы помогает Японское море, которое волнуется в конце осени-начале зимы. Сезонные шторма вполне предсказуемы, как и сезонные пробки на железных дорогах. Однако ждать у моря погоды так же разумно, как накапливать полувагоны с углем в портах выгрузки. Логичнее было бы не перекладывать вину с порта на дорогу, и наоборот, а совместными усилиями искать решение проблемы. Или хотя бы разослать по отделениям железной дороги, портам и офисам крупных грузоотправителей телефонные справочники с перечнем контактов, необходимых для эффективного ведения бизнеса. Так сказать, на случай планового форс-мажора.

Загружается, подождите...
0

Error: Can't open cache file!
Error: Can't write cache!