Rambler's Top100 Service

О стратегии развития авиационной промышленности России

заместитель генерального директора ООО "Коммерческая компания "Лакшери Эйр Сервис"
22 февраля 2005

Минпромэнерго разработаны важнейшие программные документы, определяющие стратегию развития авиапромышленности России на 10-летний период и далее до 2015 года. Основная цель стратегии - за счет увеличения производства гражданской авиатехники и сопутствующих услуг к 2015 г. увеличить объемы производства российской авиапромышленности в 2.8 раза.

Количественным показателем увеличения продаж самолетов магистрального и регионального классов определен уровень в USD 5,9 млрд к 2015 г., а увеличение объема внутренних продаж с нынешних 17 самолетов в год до 40-50 магистральных и региональных самолетов в 2007-2008 гг. Основанием для такого утверждения явилась оценка возрастания объемов перевозок до 100 млрд.пкм в 2015 году.

Предлагается рассмотреть развитие рынка пассажирских перевозок в России в зависимости от изменчивости факторов формирующих спрос и предложение на рынке пассажирских перевозок. Это собственные затраты авиакомпаний и платежеспособность пассажиров, при условии, что спрос и предложение не попадают в «ценовой цейтнот».

Однако такая ситуация может возникнуть при отсутствии на рынке платежеспособного пассажира, который должен заплатить за авиабилет в среднем от 4000 до 5000 рублей при полете от 3 до 4 часов, что соответствует перелету на расстояние до 3500 км. Стоимость такого билета составляет примерно до 45% месячной заработной платы потенциального пассажира. (до 60% дееспособного населения страны или до 25 млн). Если предположить, что каждый такой пассажир слетает один раз в год, то объем перевозок составит только 87 500 000 000 млрд.п.км., поэтому реальная потребность в самолетах будет определяться платежеспособным спросом.

Дополнительные затраты авиакомпаний направленные на предоставление большей комфортности и безопасности полета, с целью увеличить объемы продаж будут не эффективны, поскольку цена билетов будет расти. Этот главный ценовой фактор (до 70% пассажиров определяют свою возможность лететь исходя из цены), определяет, будет пассажир лететь или нет.

С другой стороны, авиакомпании вместе с агентами должны иметь прибыль. Структура себестоимости летного часа состоит из эксплуатационных затрат. Затраты на выполнение рейсов: расходы на авиаГСМ, аэропортовые расходы, аэронавигационные сборы, сборы за метеообеспечение, затраты на оперативное техническое обслуживание, расходы на борт питание. Затраты, зависящие от налета часов: лизинговые платежи, расходы на оплату труда летного состава и бортпроводников, расходы на страхование самолета, расходы на техническое обслуживание в эксплуатации.

Любая статья затрат в условиях рыночных отношений сложившихся в РФ, может на столь длительном периоде - 10 лет - возрастать и приводить к дисбалансу спроса и предложения на рынке пассажирских авиаперевозок. Цена перевозки будет недоступна, рынок будет уменьшаться в объемах.

Для примера приводится «оценочный расчет» стоимости летного часа для средне магистрального самолета, перевозящего 100-130 пассажиров. При налете 180 часов в месяц затраты зависящие от налета часов составляют до USD 3,400 (ACMI), а операционные затраты могут достигать до USD 900 на час полета. Таким образом, полная стоимость летного часа может достигать USD 4,300. Перерасчет стоимости летного часа на стоимость билета, на «плече» в 3500 км показывает, что пассажир должен заплатить (3500 /750*4300/130 пас=150USD) или в пределах 4500 руб.

Увеличение операционных затрат, таких как: расходы на авиа ГСМ, аэропортовые расходы, аэронавигационные сборы, сборы за метеообеспечение, затраты на оперативное техническое обслуживание, будут приводить к пропорциональному возрастанию себестоимости летного часа и увеличению цены билетов.

Так же необходимо отметить, что при коэффициенте загрузки 0,65, который в настоящее время является средним в РФ, и при среднемесячном налете в 180ч, лизинговые платежи в расчете на одного пассажира не должны превышать USD16 долл. (480 руб.).

Таким образом, успешное осуществление программы возможно только при процессах саморегулирования рынка пассажирских перевозок. Все участники рынка: разработчики, производители, авиакомпании - должны взаимно понимать его экономические требования и прилагать усилия для успешного ведения собственного бизнеса в условиях саморегулирующегося рынка, который в конечном итоге определяется возможностями и потребностями пассажиров.
Загружается, подождите...
0